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Lyon-Turin : oui au fret ferroviaire…mais pas à n’importe quel prix !

La voix de NOSTERPACA

Communiqué de presse de France Nature Environnement (du mercredi 12 mars)

Si les associations de protection de l’environnement sont favorables aux décisions politiques permettant le report de trafic de la route vers le ferroviaire, que ce soit pour les voyageurs ou pour les marchandises, le projet de nouvelle ligne ferroviaire Lyon –Turin fait exception. Il existe d’autres solutions moins coûteuses et plus immédiates. FNE et la FRAPNA viennent de déposer un recours contre la Déclaration d’Utilité Publique autorisant « la réalisation de l’itinéraire d’accès au tunnel franco-italien de la liaison ferroviaire Lyon–Turin ». Explications.

Ou en est la concertation ?

Depuis 1992, les procédures de concertation du public ont été mises en place puis inscrites dans la Charte de l’Environnement adossée à la Constitution. Malgré les demandes répétées de FNE et de FRAPNA, l’Etat refuse d’ouvrir un Débat Public sur les traversées alpines.

De plus, le projet actuel ne ressemble plus du tout au projet initial de 1993. Il a été totalement remis en cause. Alors que le gouvernement est en train de négocier depuis plusieurs mois un plan de relance du fret ferroviaire peu ambitieux avec tous les acteurs économiques, nous demandons l’utilisation maximale de la ligne historique existante et modernisée entre Ambérieu et Turin.

Une ligne existante sous-utilisée

A la création du projet en 1993, la saturation de tous les passages nord-alpins était prévue par des experts pour 2010. Cela pouvait justifier le projet de nouvelle liaison ferroviaire. Un rapport prévoyait que « les flux transalpins de poids lourds seraient multipliés par 2,5 entre 1987 et 2010 ». Or, le tonnage transporté entre la France et l’Italie par les passages nord-alpins a diminué depuis 1994. Selon les études du porteur du projet d’ensemble Lyon-Turin, la saturation de la ligne actuelle (dite « ligne historique ») n’est prévue que pour 2035, ce qui démontre de l’importance des capacités ferroviaires non-utilisées actuellement.

Alors, face aux problèmes quotidiens des dessertes ferroviaires et aux réels besoins de modernisation du réseau ferré actuel, pourquoi investir dans un projet aussi incertain et lointain, alors que le report modal serait possible à court terme?

Un gouffre financier

L’alerte du Premier ministre par la Cour des Comptes à propos du montant du projet souligne un peu plus sont coût excessif. D’un montant approximatif de 12 milliards en 2002, une évaluation faite en 2012 par la Cour des Comptes indique plutôt un coût de 26,1 milliards. Il n’est pas raisonnable, alors que les finances publiques se font si rares, d’investir de telles sommes dans un projet dont l’utilité reste à prouver.

En déposant ce recours, FNE et la FRAPNA souhaitent alerter à propos de choix inadaptés qui ne répondent pas aux besoins actuels. Comme le souligne Michel Dubromel, responsable Transport et Mobilité Durables de FNE, « la France doit mettre en œuvre une véritable politique de transport plutôt que d’investir dans des infrastructures dont l’utilité et la pertinence ne sont pas démontrées».

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