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Retour sur le vote de la directive “espace ferroviaire unique européen”
PATRICK LE HYARIC Député au Parlement Européen et Vice Président du Groupe GUE/NGL Gauche Unitaire Européenne / Gauche Verte Nordique propose une note de décryptage afin de contribuer à la réflexion et au débat autour des enjeux de la directive européenne sur l’espace ferroviaire unique européen.
Note publiée le 9 décembre 2011 par Patrick Le Hyaric accessible dans sa totalité avec le lien suivant =
A mettre en relation avec nos articles publiés précédemment sur le sujet :
le 28/11 :
le 23/11 :
Ci-dessous l'introduction de la note de PATRICK LE HYARIC :
Contexte L’objectif du premier paquet ferroviaire de 2001 était de rendre les chemins de fer européens plus compétitifs. Pour cela, il s’attaquait directement aux monopoles d’Etat sur le ferroviaire. Deux paquets législatifs successifs, en 2004 puis en 2007, sont ensuite venus modifier les premiers textes. Le transport ferroviaire de marchandises est ainsi libéralisé depuis 2007 et le transport international de voyageurs depuis 2010, par le biais de ces directives qui organisent l’accès au réseau ferroviaire pour les nouveaux entrants, selon deux modèles différents : une séparation patrimoniale entre l’opérateur historique et le réseau ferroviaire ou une séparation organisationnelle garantie par l’indépendance de prise de décision du gestionnaire d’infrastructure et une autorité de contrôle nationale.
L’objectif de la refonte est de fusionner les neuf directives des différents paquets et de consolider les textes précédents, suite aux procédures d’infraction lancées par la Commission à l’encontre des Etats récalcitrants (13 au total). C’est finalement le dernier point le plus important : la Commission et les tenants d’une libéralisation complète du secteur du rail s’impatientent. La libéralisation s’accélère Deux nouveaux textes viendront achever le marché européen du rail
La refonte est l’occasion de demander à la Commission de présenter deux propositions législatives d’ici fin 2012 devant aboutir à la création d’un marché européen du rail. L’une sur la séparation complète (séparation patrimoniale) entre l’opérateur historique et le réseau, l’autre sur l’ouverture du marché national de transport de passagers (à ce jour seuls le fret et le transport international de passagers sont libéralisés).
La séparation réseau – opérateur est organisée En attendant la séparation patrimoniale réseau – opérateur, la séparation effective permettant un accès plus aisé aux nouveaux entrants est organisée : - indépendance comptable et financière, indépendance en termes de moyens humains et de décision pour le “gestionnaire de l’infrastructure” ; - pouvoirs renforcés pour l’organisme de contrôle national chargé de s’assurer qu’aucun opérateur n’est lésé ; - pouvoir de surveillance pour la Commission qui vérifie que la directive est bien appliquée. Accès forcé des nouveaux entrants aux infrastructures de maintenance
Des mesures techniques sont également instituées pour favoriser l’utilisation des infrastructures de maintenance du matériel roulant par les nouveaux entrants. L’opérateur historique est souvent propriétaire et/ou gestionnaire des infrastructures d’entretien, il est vrai que les nouveaux entrants pouvaient rencontrer des difficultés pour avoir accès à ces services. Mais le texte va très loin en demandant que les concurrents puissent bénéficier du même accès à des infrastructures qu’ils ne possèdent pas, qu’ils n’ont pas contribué à financer, qu’ils ne gèrent pas et surtout aux dépends des trains normalement entretenus si le site tourne déjà à plein régime.
Logiques industrielles Par cette nouvelle refonte, la Commission et la Parlement continuent de voir et d’imposer la concurrence comme un modèle économique idéal. Cette vision comporte pourtant bien des limites pour les industries dites de réseau (électricité, poste, transports…) notamment lorsqu’on y ajoute une mission de service public et de cohésion du territoire.
On essaye alors de trouver des modèles économiques qui permettent à la concurrence de se mettre en place tout en évitant ses nombreux travers. Plutôt que de le faire par le biais de missions de service public (en définissant le service, le trajet et la fréquence avant de déléguer), on ouvre à terme tout le réseau à la concurrence avec un risque fondamental : la mise en danger des « financements croisés », qui permettent de compenser le manque de rentabilité des lignes de dessertes locales favorisant la cohésion territoriale par les lignes les plus rentables.
En se plaçant sur les segments les plus rentables la concurrence remet en cause le financement du service public. Pire encore, les conditions avantageuses d’entrée que lui ménagent la Commission et le Parlement (à voir ensuite pour le Conseil), bousculent toute une organisation, tout un savoir-faire développé par des décennies de culture ferroviaire au sein d’une entreprise publique. L’accès forcé aux infrastructures d’entretien qu’on ménage à la concurrence en est le meilleur exemple.
SNCF L’ouverture du fret lui ayant moins bénéficié qu’à la Deutsch Bahn, la SNCF compte sur son offre grande vitesse pour pouvoir rayonner à partir de son réseau en France, où gestionnaire de réseau et opérateur sont déjà deux entités distinctes. Dans d’autres pays, la même séparation peut conduire les gestionnaires de réseau, désormais indépendants, à changer leurs politiques tarifaires pour les sillons (l’attribution d’un sillon – également nommé sillon horaire- autorise un train spécifique -longueur, poids, profil, vitesse- à circuler sur un tronçon déterminé du réseau ferroviaire et dans un créneau horaire défini). Actuellement la grande vitesse finance les liaisons locales, c’est le cas en Allemagne par exemple. Un gestionnaire indépendant peut très bien remettre en cause cette logique et permettre à un opérateur spécialisé dans la grande vitesse (comme la SNCF) de pénétrer plus facilement un marché, au détriment du financement du service public.
L’accès des entreprises concurrentes aux infrastructures d’entretien pose problème à la SNCF, car en France elle prend tout en charge, jusqu’à l’entretien du réseau pour Réseau Ferré de France (RFF). Pour rayonner hors de France, elle doit continuer à avoir une position solide en France ; un contrôle total des infrastructures de maintenance était un atout majeur dans cette optique. Pour cette raison, dans ses rares consignes de vote envoyées aux députés du Parlement européen, elle soutenait un amendement limitant l’accès des nouveaux entrants aux infrastructures d’entretien de l’opérateur historique. S’ajoute à ces considérations la réorganisation infernale entraînée par la remise en cause de toutes les planifications d’entretien pour faire de la place à la concurrence.
Votes La résolution a été adoptée par 526 voix pour, 80 contre et 36 abstentions. Elle a été soutenue par tous les députés français à l’exception de notre groupe la Gauche Unitaire Européenne / Gauche Verte Nordique qui a voté contre.
En attendant la version définitive, le texte en version législative consolidée est accessible avec le lien suivant :
http://www.calameo.com/read/0001350158b272924d6a1
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Pour NOSTERPACA, au-delà de toutes considérations politiciennes, il est plus que temps que les citoyens s'emparent de ces questions. En demandant par exemple à leurs élus s'ils sont en mesure de leur indiquer les bénéfices des décisions prises : est-ce que la qualité des services offerts s'améliore ? est-ce que les coûts diminuent ? est-ce que le report modal route >>>ferroviaire attendu est observé ?...
