Taxe Kilométrique Poids Lourds et infrastructures de transports

Des déclarations et projets récents proposent d’utiliser les recettes de la Taxe Kilométrique Poids Lourds (TKPL) pour le financement de projets autoroutiers. France Nature Environnement rappelle que selon les engagements du Grenelle les recettes de la TKPL doivent permettre de financer prioritairement le rail et le fluvial. Rappel et explication.

Taxe Kilométrique Poids Lourds : une taxe qui finance les infrastructures de transports

Selon l’article11, point VI de la loi de programmation portant engagement pour  l’Environnement dite Grenelle 1, parmi les mesures incitatives, la loi prévoit la mise en place d’une écotaxe :

« Une écotaxe sera prélevée sur les poids lourds à compter de 2011 à raison du coût d'usage du réseau routier national métropolitain non concédé et des voies des collectivités territoriales susceptibles de subir un report de trafic. Cette écotaxe aura pour objet de financer les projets d'infrastructures de transport. A cet effet, le produit de cette taxation sera affecté chaque année à l'Agence de financement des infrastructures de transport de France[AFITF] pour la part du réseau routier national. L'État rétrocèdera aux collectivités territoriales le produit de la taxe correspondant aux sommes perçues pour l'usage du réseau routier dont elles sont propriétaires, déduction faite des coûts exposés y afférents.»

Cette disposition législative est issue de l’engagement 45 du Grenelle de l’environnement portant « création d’une éco redevance kilométrique pour les poids lourds sur le réseau routier non concédé » avec, parmi les objectifs « l’affectation des recettes aux infrastructures ferroviaires (AFITF) ».

 Le déséquilibre entre les investissements ferroviaires et routiers

 Les financements du réseau autoroutier ont été assurés par l’Etat en augmentant en permanence la dette à long terme de la Caisse Nationale des Autoroutes. Cette dette n’a pas été transférée lors de la privatisation de la plus grande partie du réseau autoroutier  et tous les acteurs – notamment la Cour des Comptes – ont bien estimé que les sociétés autoroutières ont été privatisées au rabais.

Depuis la privatisation, les concessionnaires font systématiquement appel à des subventions d’investissement des collectivités territoriales (et surtout régionales), car presque tous les nouveaux tronçons ne sont financièrement pas rentables. Et, parfois, comme si cela ne suffisait pas, elles ont en outre le front de demander à la collectivité de se porter garante et de couvrir un éventuel déficit par une subvention d’exploitation, laissant tous les risques de leurs errements aux contribuables. C’est notamment le cas de Langon-Pau, tant le concessionnaire n’a aucune confiance dans la rentabilité de l’ouvrage.

 Le financement du réseau ferroviaire est assuré par le propriétaire du réseau, Réseau Ferré de France, dont la dette très importante approche les 30 milliards d’Euros.

 Face à cette situation :

- Les investissements affectés aux nouveaux projets de développement du réseau ferroviaire se font au détriment des opérations  d’entretien et de valorisation de l’existant.

- Les investissements sur ce réseau existant sont très limités ce qui remet en cause la croissance des trafics, en particulier du fret ferroviaire.

- Les nouveaux projets de Ligne à Grande Vitesse sont confiés le plus souvent à des investisseurs privés.

L’AFITF et les collectivités territoriales doivent financer prioritairement le rail et l’entretien de l’existant

Plusieurs propositions d’utilisation des ressources de la Taxe Kilométrique Poids Lourds émergent en région pour le financement de projets routiers pour répondre à des enjeux de sécurité, de congestion ou d’aménagements du territoire..

C'est notamment le cas pour la RCEA[1], une liaison à caractéristique autoroutière construite par tronçons successifs, qui possède un tronçon à 2 voies particulièrement accidentogène par la circulation de poids lourds sur les départements de l’Allier et de Saône et Loire. Alors même qu’un projet de mise à niveau du réseau ferroviaire voisin est réalisable, l’Etat refuse de le mettre en œuvre comme solution alternative au passage en autoroute de la RCEA.

D’autre part, FNE estime que les collectivités territoriales, disposant de nouvelles recettes liées à la TKPL, ont certainement d’autres priorités à financer que des  projets routiers dont les conséquences sur la pollution atmosphériques seront toujours néfastes.

Pour Michel Dubromel, responsable du réseau Transports et Mobilité Durables : « Nous sommes favorables à l’amélioration de la sécurité du réseau routier : glissières de sécurité, parkings de repos pour les chauffeurs. Par contre, nous sommes fermement opposés à toute augmentation de capacité du réseau autoroutier. Toute augmentation de cette capacité, quelque soit le motif invoqué, va à l’encontre des objectifs visés de report modal de la route vers le rail. »

France Nature Environnement, demande à l’état de s’engager pour que soient assumés les problèmes de sécurité constatés actuellement : les infrastructures routières locales et régionales ne sont pas adaptées à du transport routier à longue distance. Des solutions ferroviaires adaptées doivent être finalisées en toute priorité.

[1] Route Centre-Europe Atlantique, est un itinéraire constitué par un ensemble de routes traversant la France d'est en ouest