"Pourquoi l'appel à contribution de la Commission européenne venant à échéance le 15 septembre est-il si important pour notre région ?

Le tunnel ferroviaire sous le Montgenèvre doit apparaître sur la liste des projets prioritaires du réseau transeuropéen de transports (RTE-T) L'échéance du 15 septembre 2010 est vitale !

Les objectifs du tunnel ferroviaire sous le Montgenèvre

Le positionnement européen du projet Montgenèvre a été défini par l'accord politique franco-italien, signé le 3 décembre 2003, entre la Présidence de la Province de Turin et celle du Conseil Général des Hautes Alpes. Cet accord fixe les quatre objectifs prioritaires du projet en précisant que "cette solution rend possible, sous forme d'aménagements progressifs :

- avec la création du seul tunnel, le désenclavement TGV de la zone touristique du Briançonnais et de Clavières-Cesanna, depuis Milan, Turin, Paris, Lyon, et la mise en place d'une liaison TER Marseille-Turin ;

- avec l'aménagement et l'électrification de la voie ferrée entre Briançon et Gap, le désenclavement TGV de l'ensemble des Hautes Alpes ;

- avec la création d'une plate-forme de ferroutage à l'intersection de la voie ferrée et de I'A51 dans le secteur de la Bâtie Neuve, le transit poids lourds par voie de ferroutage vers Orbassano et la Pianura Padana ;

- avec l'aménagement et l'électrification de la voie ferrée vers la Méditerranée, le transport de convois de fret depuis Marseille et l'Espagne vers Turin et les Pays de l'Est (…)"

Ce texte, par sa concision et la clarté des objectifs partagés, demeure la référence, politique et économique, du projet. L'intégration au réseau européen constitue bien la ligne directrice de la stratégie retenue par les autorités élues des territoires directement impliqués par le tunnel.

L'éligibilité au RTE-T

L'éligibilité au RTE-T suppose le respect des critères de cohérence du réseau actuellement retenu. Le couloir val de Durance - tunnel du Montgenèvre n'est pas un nouvel axe du RTE-T, mais une branche complémentaire de l'axe prioritaire européen AP 6 (plaine du Pô). C'est le maillon manquant du corridor européen n° 5 Lisbonne – Kiev dans les Alpes du Sud.

Grâce à son orientation sud ouest – nord est, ce couloir permet d'assurer simultanément plusieurs liaisons essentielles en débouchant au nord sur le secteur Turin – Novare – Milan :

- liaison ouest-est entre l'AP 3 (Espagne – Languedoc) et l'AP 6 (plaine du Pô),

- liaison sud-nord entre les zones logistiques méditerranéennes françaises et l'AP 24 (tunnels suisses),

- alternative modale au tout routier sur le littoral méditerranéen (saturation à Vintimille).

Les avantages techniques de la percée ferroviaire sous le Montgenèvre

Le coût de réalisation de ce maillon manquant est particulièrement faible en comparaison des projets analogues retenus par la Commission européenne. Le coût du premier objectif fixé par l'accord politique de 2003, le tunnel à voie unique, est estimé à environ 1,5 Milliard euros. Il est réalisable en 4 ou 5 ans.

La voie existante du val de Durance bénéficie de la progressivité des pentes dans les Alpes du Sud. Ferrmed propose une pente maximale souhaitable, pour les trains de fret, de 1,2%. La pente moyenne globale entre Marseille et Briançon est de 0,5 %. La pente moyenne entre gares ne dépasse jamais 1%. Le tracé actuel présente trois courts segments à 2,5% potentiellement réductibles ou contournables. A titre de comparaison, les pentes d'accès au tunnel du Mont Cenis dépassent 3%. Or ce tunnel est en cours de modernisation pour agrandir son gabarit.

Par ailleurs, le réseau italien n'acceptant pas les trains de longueur supérieure à 550 mètres (650 m dans le futur ?), les convois utilisant cet axe seront de longueur normale et relativement légers (voyageurs, containers, citernes).

L'étude DRE PACA – SYSTRA de septembre 2003, sur l'amélioration des déplacements dans les Alpes du sud, estime la capacité pratique sur 24 heures à 80 / 90 sillons environ avec la ligne à voie unique. Avec 25 à 40 sillons TER à l’horizon 2020, cette capacité permet une circulation de 40 à 60 sillons fret, soit entre 4 et 7 Millions de tonnes nettes annuelles sur l’axe.

La réalisation du tunnel ferroviaire sous le Montgenèvre offre donc au RTE-T, à court terme et avec un faible investissement, une exceptionnelle interconnexion directe entre la région Provence Alpes Côte d'Azur et les axes prioritaires européens débouchant dans la plaine du Pô.

Texte de Monsieur Jean-Pierre HUCHON, extrait de "l'Odyssée du Montgenèvre" ouvrage réalisé par le MNLE-PACA

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PROJETS PRIORITAIRES RTE-T